Laureát ocenenia Devínskonovoveská holubica: Ing. arch. Milan Beláček

Ján Žatko

Vo štvrtok 10. 10. 2019 sa v Istra Centre konalo slávnostné zasadnutie miestneho zastupiteľstva mestskej časti Devínska Nová Ves. Dôvodom bolo odovzdávanie ocenení Devínskonovoveská holubica. Toto nové ocenenie prvýkrát získali štyri osobnosti, ktoré sa významným spôsobom pričinili o rozvoj alebo reprezentáciu Devínskej Novej Vsi. Jedným z nich je aj Ing. arch. Milan Beláček.

píše: Ján Žatko

Ing. arch. Milan Beláček

Laureát ocenenia Devínskonovoveská holubica Ing. arch. Milan Beláček sa narodil sa v roku 1956. Vyštudoval Fakultu architektúry Vysokého učení technického v Brne. Absolvoval aj zahraničné študijné pobyty v Holandsku a Fínsku. Je autorizovaný architekt a člen Slovenskej komory architektov. Je zapojený do viacerých európskych regionálnych rozvojových projektov. Externe spolupracuje s Fakultou architektúry Slovenskej technickej univerzity v Bratislave.

Milan Beláček
Starosta DNV Dárius Krajčír odovzdáva ocenenie Ing. arch. Milanovi Beláčkovi.

Architekt mestskej časti Milan Beláček

Ing. arch. Milan Beláček pôsobil od roku 1996 v Devínskej Novej Vsi vo funkcii architekta mestskej časti. O tom čo je úlohou architekta mestskej časti vysvetľuje v rozhovore uvedenom na záver tohto článku. Mňa ocenenie Milana Beláčka osobitne teší, pretože som to bol práve ja, v tom čase prednosta miestneho úradu, ktorý ho spoločne s vtedajším starostom Vladimírom Mrázom na túto pozíciu prijímal. Milan Beláček bol architektom mestskej časti dve desaťročia, kým nebol exstarostom Milanom Jamborom „odídený“. Pre rozvoj Devínskej Novej Vsi a pre jej obyvateľov je to veľká škoda.

Milan Beláček

Milan Beláček – technik s dušou umelca

Ing. arch. Milan Beláček pracuje najmä v oblasti oceľových konštrukcií. Jeho diela majú svoje špecifické črty a to pre používanie progresívnych materiálov a výpočtovej techniky pri náročných inžinierskych konštrukciách. Kto pozná Milana Beláčka trochu bližšie tak vie, že sa v ňom skĺbila duša technika s dušou umelca. Aj preto vyjadruje svoje názory a pocity radšej svojou tvorbou ako rečami. Prejavilo sa to aj na diele, s ktorým bude jeho meno už navždy spojené – na Cyklomoste slobody. Milan Beláček je nielen autorom tejto výnimočnej stavby, ale aj manažérom, ktorý neúnavne dlhých 15 rokoch presadzoval túto myšlienku, až sa mu ju nakoniec podarilo zrealizovať. Aj o tomto procese sa dozviete viac v rozhovore v závere tohto článku.

Milan Beláček

Most pripravený skočiť do vody

Pri pohľade na Cyklomost slobody sa môže človeku zdať, že most je pripravený skočiť do prúdu tečúcej masy vody. Nikde totiž nie je vo vode zakotvený a nad hladinou rieky akoby visí tesne pred skokom do vody vo vzduchu. Stojí pritom na mieste dopravného historického spojenia, ktoré si pamätá ešte časy, kedy práve tade cez Moravu viedla z Bratislavy do Viedne konská železnica, lebo šlo o najkratšie spojenie týchto miest. Dnes tade prejdete peši, alebo na bicykli.

Plejáda vynikajúcich odborníkov

Keď stlačíte proti sebe list trávy, tak vám vznikne oblúkový tvar podobný mostu,“ vysvetľuje princíp stavby unikátneho diela v Devínskej Novej Vsi jeho autor Ing. arch. Milan Beláček, ktorý zdôrazňuje: „Zišla sa tu celá plejáda  vynikajúcich ľudí z rôznych odborov, bez ktorých by táto stavba nevznikla, lebo podmienky boli veľmi tvrdé. Úžasná bola práca stavbyvedúceho pána Ing. Jozefa Zajonca, ktorý kedysi koordinoval práce aj pri prehradení Dunaja pri výstavbe vodného diela v Gabčíkove. Rovnako aj výsledky, aké predviedol pán prof. h. c., prof. Dr. Ing. Zoltán Agócs, PhD., ktorý ako veľmi dobrý odborník, obetavý človek, spracoval rozhodujúce náročné statické výpočty a projektant rozhodujúcej stavebnej časti Ing. Ľuboš Rojko, PhD. A samozrejme, nebyť zdrojov z Európskej únie, most by sa tu zrejme nikdy ani nepostavil. Vďaka príprave a výstavbe mosta sme získali neoceniteľné skúsenosti.“

Pohľad z Cyklomosta slobody.

Most v tvare stebla trávy

V podstate je oblúk nad tokom tvarovo list trávy, dlhé steblo. Inšpirácie z prírody nie sú samoúčelné, lebo príroda je dokonalejšia, ako naše technické vedomosti a otvára nám možnosti stavať pevnejšie, ale aj krajšie. Návštevník mosta prekoná pri prechádzke po moste výškový rozdiel siedmich metrov. Horizontálna sila, ktorá vzniká pôsobením oblúka, sa bez problémov v časti mosta nad zaplavovaným územím kompenzuje, následné zaťaženie stečie bez väčších horizontálnych napätí cez oceľové opory v tvare V do zeme,“ vysvetľuje technické riešenie Milan Beláček: „Keďže ide o územie chránené v Natura 2000, v ktorom nie je povolené stavať. Preto je most len pre peších a pre cyklistov. Most dosahujúci v portáloch , ktoré nesú oblúk výšku dvadsať metrov je podľa stanoviska rakúskej ochrany prírody pod úrovňou lesa,  zároveň po celej dĺžke mosta mimo tok rieky sa pohybujete priamo v korunách stromov.“

Vytrvalosť je základom jeho úspechu

Vznik tohto technického skvostu zabral Milanovi Beláčkovi pätnásť rokov života príprav, hoci realizácia už potom prebehla veľmi rýchlo: „Most vedie v chránenom krajinnom území Slovenska a najmä Rakúska.“ A práve náš západný sused je známy svojimi prísnymi predpismi chrániacimi životné  prostredie. Tie všetky výstavba aj prevádzka splnila a vznikla hodnota navyše. Cez most môže prejsť jedno vozidlo do dva a pol tony. Cvičenie záchranných služieb Rakúska a Slovenska ukázalo, že Most Slobody v prípade potreby spája záchranné zbory. Vďaka šírke štyroch metrov a unikátnemu technickému riešeniu, prejde cez most sanitka a v situáciách, aké môžu nastať, sa teda most stáva strategickou stavbou aj v prípade záchrany života.

Milan Beláček

V roku 2014 bol na webe občianskeho združenia Devínska Inak zverejnený rozhovor s Ing. arch. Milanom Beláčkom, vtedy ešte architektom mestskej časti Devínska Nová Ves. Ten článok je zaujímavý pre čitateľa aj dnes, preto ho tu prinášam v neskrátenej forme. Milan Beláček v ňom hovorí o procese prípravy a realizácie stavby Cyklomosta slobody ale aj o svojej práci na pozícii architekta mestskej časti. Žiaľ, v tejto časti je už rozhovor neaktuálny. Milan Beláček už architektom mestskej časti niekoľko rokov nie je. Žiaľ.

Milan Beláček o Cyklomoste Slobody: Som hrdý na to, čo sme dokázali

(článok zverejnený na webe OZ Devínska Inak 10. 10. 2014)

Devínskonovoveský Cyklomost slobody získal prestížne divácke ocenenie 13. ročníka súťaže Cena za architektúru. Stavba sa teší širokej podpore odbornej i laickej verejnosti. V článku vám prinášame rozhovor s autorom diela architektom Milanom Beláčkom.

Ocenenie CE.ZA.AR

Ocenenie CE.ZA.AR – Cena za architektúru odovzdáva každoročne Slovenská komora architektov za zrealizované architektonické dielo, ktoré významne prispieva k obohateniu hmotnej kultúry na Slovensku v kategóriách: rodinné domy, bytové domy, občianske a priemyselné budovy, rekonštrukcia a obnova budov, interiér a exteriér.

V špeciálnej kategórii cena verejnosti bolo počas slávnostného galavečera 8. októbra 2014 v Starej tržnici vyhlásené víťazné dielo architekta Milana Beláčka Cyklomost slobody. „Som hrdý na to, čo sme dokázali„, reagoval skromne autor na kameru bezprostredne po získaní prestížnej ceny. Ocenenie však nie je prvé, Milan Beláček už s projektom uspel v roku 2013, kedy za neho získal druhé miesto v súťaži Stavba roka 2013, organizovanej Združením pre rozvoj slovenskej architektúry a stavebníctva.

Milan Beláček
Laureáti cien CE∙ZA∙AR 2014; zľava: Lukáš Kordík, Martin Kusý ml., Štefan Polakovič, Peter Jurkovič, Irakli Eristavi a Milan Beláček.

Parametre mosta

Projekt bol financovaný z Programu cezhraničnej spolupráce Slovenská republika – Rakúsko 2007-2013. Most realizovali partneri Samosprávny kraj Dolné Rakúsko, Bratislavský samosprávny kraj, Mestská časť Bratislava – Devínska Nová Ves a Hlavné mesto Slovenskej republiky Bratislava.

Ide o zavesený trojpoľový most oceľovej konštrukcie s rozpätiami 30 metrov, 120 metrov a 30 metrov so šírkou štyri metre a dĺžkou premostenia 751 metrov. Most visí vo výške 21,5 metra nad riekou Morava. Určený je pre peších a cyklistov, spája bratislavskú Devínsku Novú Ves a rakúsky zámok Schloss Hof.

Na autora zabudli

Po dokončení v roku 2012 vyhlásil Bratislavský samosprávny kraj anketu o pomenovaní mosta, verejnosť však most z recesie pomenovala názvom Most Chucka Norrisa, po známom americkom hercovi. Nakoniec župné zastupiteľstvo schválilo súčasný názov Cyklomost slobody, čo akceptoval aj rakúsky partner, hoci názov Chuck Norris je dodnes známy.

Dielo bolo slávnostne odovzdané do užívania 22. septembra 2012 za účasti vládnych a samosprávnych predstaviteľov. Na autora mosta však zabudli. Skromne a nenápadne stál v dave medzi verejnosťou, odkiaľ sledoval pompézne predchádzanie sa miestnych aj celoštátnych politikov v zásluhách o jeho dielo.

Na otvorení: Autora víťazného projektu by ste na tribúne hľadali ťažko.

O tom, čo všetko stálo za prípravou tejto stavby, ale aj o tom, kam kráča v urbanistickej perspektíve Devínska Nová Ves, vám prinášame rozhovor s otcom Cyklomostu slobody a hlavným architektom našej mestskej časti Ing. arch. Milanom Beláčkom, ktorý poskytol pre náš web:

Ako dlho trvali vaše práce na cyklomoste a čo všetko obnášali?

Pred šestnástimi rokmi som napísal prvý projekt mostného prepojenia  Devínskej Novej Vsi a Rakúska. Tamojší starostovia priľahlých obcí, ktorí boli najmä zo Strany zelených, mali obavy z dopadov na životné prostredie. Postupne sme však prostredníctvom mnohých kontaktov a stretnutí dosiahli istý stupeň dôvery. Museli sme dostať most do ich územných plánov, ktoré tam majú špecifickú podobu. Keď sa nám to podarilo, napísal som so spolupracovníkmi z Ekonomickej univerzity projekt, prebehla predbežná projektová dokumentácia a prvýkrát sme nakreslili most.

Bola spolupráca s Rakúšanmi náročná?

Cezhraničná komisia mala za päť rokov vyše päťdesiat sedení, kde sa rozdeľovali úlohy medzi rakúsku stranu a nás. V Rakúsku potrebovali až štyri stavebné povolenia. Pripravila sa medzištátna zmluva a moje riešenie vybrali ako základ pre ďalší postup. Nato som začal podrobnejšie spolupracovať so statikmi, špecialistami na základy a ďalšími.

Ako sa postupne menil projekt cyklomosta?

Najprv mala byť lávka dva a pol metra široká a celkovo kratšia. Potom sa nám podarilo dostať sa nad storočnú vodu, obhájiť štyri metre šírky lávky a zvýšiť parametre pre plavbu lodí. Na rakúskej strane bol počas stavby človek, ktorý neustále dohliadal na ekológiu a možné zásahy do prírody. Kým na Slovensku trvala dva roky súťaž, oni zatiaľ spravili svoj stopäťmetrový úsek mosta.

Cyklomost slobody: Do Schlosshofu na skok.

Nepredstavovala taká dlhá súťaž zdržanie?

Možno áno. Je však podstatné, že v každej časti súťaže sme ušetrili peniaze. Pôvodné rozpočty boli na 5,7 milióna eur a napokon sa nám podarilo most postaviť za 3,1 milióna. To všetko pri špičkovej kvalite a dodržaní všetkých potrebných parametrov.

To je v slovenských podmienkach asi unikát, že sa stavba nepredražila, ale zlacnela.

Áno, pritom je takýto oceľový most novotvarom a zároveň technicky extrémne náročnou stavbou. Podarilo sa mi však dať dohromady absolútnu odbornú špičku, ktorá je na Slovensku. Doslova hŕstka Slovákov dokázala to, čo v zahraničí bežne robia stovky expertov. A som naozaj šťastný, že pri stavbe nedošlo k žiadnemu smrteľnému úrazu, k čomu pri takýchto stavbách dochádza veľmi často.

Ako sa cíti otec myšlienky cyklomosta, keď vidí svoje dielo dokončené?

Na jednej strane je to perfektný pocit, na druhej strane, mal som aj nepríjemné zážitky. Normálni ľudia sú vďační, že majú možnosť ísť navštíviť susedov za hranicami. Aj ja som to celé robil preto, aby si raz ľudia mohli odskočiť do Rakúska na kávu a mal som výčitky svedomia, že za Moravu síce z Devínskej vidíme, ale nikdy sa tam priamo nedostaneme. Ale niektorými reakciami som ostal nepríjemne prekvapený a začínam veriť, že keby sme to robili len na Slovensku, bez rakúskeho partnera, možno by sme to ani nedokončili. Zlo je u nás priveľmi rozvinuté.

Milan Beláček
Otec cyklomosta: Milan Beláček sa skromne považuje skôr za robotníka cyklomosta.

Prejdime k vašej práci hlavného architekta Devínskej Novej Vsi. Načo potrebuje mestská časť takúto funkciu? Čo je vaša úloha?

Rozvoj každého mesta sa deje v určitom časovom horizonte. Hlavný architekt má aj operatívne úlohy, ale najmä kvalitné plánovanie. Je to asi jediná prierezová osoba medzi odbormi ako ekonomika, doprava, životné prostredie, ktoré prepája a koordinuje niektoré ich činnosti.

Dnes je častým javom, že ľuďom vyrastie pod nosom stavba, ktorá tam nepatrí. Najprv je to čierna stavba, potom si ju majiteľ zlegalizuje a nikto už nemôže nič urobiť s faktom, že vo svojom okolí pôsobí ako päsť na oko. Je hlavný architekt tou osobou, na ktorú treba v tomto prípade nadávať?

Architekt nie je stavebný úrad alebo nejaká stavebná polícia. Treba si uvedomiť, aké má kompetencie. V Rakúsku napríklad celý systém funguje na odbornej báze a pokiaľ znalec nedá súhlasné stanovisko, môže mať staviteľ aj päťdesiat stanovísk plynárov, elektrikárov a im podobných, stavba sa jednoducho nepovolí. U nás sa z toho stala administratívna záležitosť, ktorú najlepšie ovládajú právnici veľkých investorov. Pritom sa zabúda na podstatu veci – ako takéto stavby zasahujú do obytného prostredia, vytvárania dobrých susedských vzťahov, zamedzovania kriminality a podobne.

Spomínali ste kvalitné plánovanie, ale niekedy asi nie je veľmi nadčasové. Keď sa pozrieme na sídlisko v Devínskej, každému asi napadne, že pri jeho plánovaní sa podcenili požiadavky dopravy, teda najmä možnosti parkovania.

Nikto vtedy nepredpokladal takéto požiadavky, oproti dnešku bol štvrtinový stupeň motorizácie a auto bolo jednoducho luxusom. Uvažovalo sa napríklad s tým, že kryty civilnej obrany budú polyfunkčné a bude ich využívať aj automobilová doprava, ale to sa nenaplnilo. Ale aj keď odhliadneme od dopravy, s niečím sa počítalo vopred, a to napríklad s hustotou pripravovaných obytných súborov, z čoho bolo jasné, koľko priestoru ostane na zeleň, oddychové plochy či garáže.

Dnes však auto luxusom nie je, naopak, nejedna rodina vlastní aj dve vozidlá. Kde majú tí ľudia parkovať?

Je to určite problém a nedá sa očakávať luxus, že každý bude parkovať priamo pod oknami. Dajú sa v rozumných dochádzkových vzdialenostiach vytypovať miesta na nadzemné či podzemné garáže, ktoré sa môžu prijateľne zasadiť do terénu a spojiť aj s inou funkciou. Na druhej strane, nesmieme zabudnúť na to, že veľkoplošné parkoviská a garáže, najmä ak sú otvorené dvadsaťštyri hodín denne, prinášajú riziko kriminality a pobyt v nich môže byť niekedy až životunebezpečný.

Devínska pôsobí ako konglomerát rôznych druhov stavieb, úplne sa líši sídlisko od Kolónie alebo od starej časti. Bolo podľa vás chybou stavať sídlisko, keď pôvodne obec vyzerala úplne inak?

Z mapových podkladov, ktoré sme získali, jasne vidieť, že v Devínskej boli v minulosti aj mestské štruktúry, ktoré nie sú bežné vo vidieckom prostredí. Devínska jednoducho nebola klasická poľnohospodárska dedina.

Ale boli sídliskové paneláky v ich výslednej podobe šťastným riešením?

Vtedy to bolo obvyklé, že sa stavali takéto súbory, a nie rodinné domy alebo malopodlažné budovy. Určujúca bola totiž technológia, ktorá umožňovala rýchlo stavať. Popri nej sa však neriešilo okolité prostredie, susedské vzťahy a všetko, čo bývanie so sebou prináša. Ľudia sa náhodilo stávali susedmi a ťažko sa medzi nimi budovala nejaké komunita. Ale predsa len to v Devínskej nebolo také veľké ako napríklad v Petržalke a následnou výsadbou stromov sa prostredie výrazne zlepšilo.

Ako by mala v ideálnom prípade vyzerať Devínska v budúcnosti?

Videl by som dobré riešenie vo forme ekologických nízkopodlažných stavieb. Niečo podobné, ako je napríklad v Gänserndorfe – príjemné rodinné aj bytové domy z prírodných materiálov, s nízkou spotrebou energie, množstvom zelene, dobrou atmosférou, dobrými susedskými vzťahmi a bezpečnými ulicami.

Ktoré časti Devínskej sú perspektívne na to, aby sa ďalej rozširovali a aby sa v nich stavalo?

Rozvoj je naplánovaný popri Ulici Jána Jonáša až po Mláku. Vidím tam napríklad možnosť vybudovania pekného predstaničného námestia. Malé obytné územie je zasa naplánované pod Glavicou smerom na Presskam. Chceli by sme, aby smerom na diaľnicu a do Dúbravky vzniklo plnohodnotné prepojenie s mestom, a to nielen formou holej dopravy, ale aj bývaním či obchodmi. Sú to však zatiaľ len strategické úvahy, konkrétne riešenia ešte nie sú navrhnuté.

Je napríklad perspektíva, že celé prázdne územie medzi sídliskom a Ulicou Jána Jonáša raz bude zastavané?

Bolo by nešťastné zastavať to nejakou kobercovou zástavbou a zadusiť to. Je to územie, kde sú krásne potoky. Viem si predstaviť podobné riešenie ako v Holandsku, kde sú v týchto prípadoch vybudované nábrežia s terasami či možnosťami pre športové loďky. Bol by som rád, keby tam zvíťazila kvalita a zdravý rozum.

Pribudnú na sídlisku ešte ďalšie výškové budovy?

O tom vôbec neuvažujeme. Ani na sídlisku, ani na Kolónii. Chceme, aby terajšie panorámy ostali zachované. Ideme robiť dva územné plány, jeden sa týka starej časti obce a jeden Kolónie, kde je najviac rozporov a najviac sa stavia. A chceme predísť veciam, ktoré by sa tam stáť nemali – napríklad výškové stavby.

Je riziko, že najmä obyvateľom Kolónie pribudnú pod nosom ďalšie industriálne stavby?

Územie medzi Kolóniou a Volkswagenom sme z hľadiska životného prostredia považovali za také, ktoré už nemá mať pridanú žiadnu ďalšiu záťaž. Územný plán mesta nám však potiahol priemyselnú zónu až pod Opletalovu ulicu, kde už sme neuvažovali s takýmto typom zástavby. Treba povedať, že výrobné zóny sa dnes navrhujú s takým podielom zelene a sú neraz také pekné, že ľuďom reálne vôbec neubližujú. Volkswagen je vlajkovou loďou hospodárstva aj so svojimi megahalami, ale na druhej strane nemá toľko zelene a na ľudí môže už psychologicky zle vplývať, keď sa musia stále dívať na tú šeď. Chceme tam preto spraviť dva koridory, vymodelované terénom i zeleňou, a na druhej strane lepšie napojiť Kolóniu na zdravú prírodnú krajinu.

Patrí na Kolóniu betonárka?

Je jasné, že stavby ako betonárka je oveľa lepšie umiestniť niekde pri diaľnici. Ich dopad je najmä v doprave, množstvo materálu treba doviezť a odviezť, preto je lepšie, keď stoja priamo pri zdrojoch. Je nezmysel umiestňovať ich niekde, kde vyrušujú.

Mala by mať Devínska svoje centrálne námestie? Napríklad prestavbou dnes trávnatej plochy na Námestí Jána Kostru alebo na druhej strane cesty?

Je to veľmi dobré miesto, prirodzené ohnisko na takéto aktivity. Okolo tejto lokality už boli rôzne úvahy. Jedni si ju predstavovali ako park, čo by však asi nič nevyriešilo, lebo ľudia chcú ísť aj na kávu, do kina, do práce sídliacej na dobrej adrese. Na druhej strane boli hlasy, že pozemok treba maximálne zhodnotiť, a nejaká rozumná stredná cesta sa zatiaľ nenašla. Ale doba to určite priniesie, lebo s väčším počtom turistov, ekonomickým rozmachom či potrebami občanov na kultúrne vyžitie sa zvýši aj tlak na verejné priestory.

zhováral sa: Juraj Konôpka
autorský článok: Rastislav Tešovič

zdroj: devinskainak.sk, mpsr.sk

Súvisiaci článok

Videozáznam DTV z oceňovania

Jeden komentár k “Laureát ocenenia Devínskonovoveská holubica: Ing. arch. Milan Beláček”

  1. Na p. Milana Beláćka sa zabudlo aj ako na jedného z protagonistov mládežníckej aktivity E dom. Jeho odborné zanietenie a skromnosť a pracovitosť ho zdobili v kolektíve pre prípravu bývania mladých. R. 1988 -89.

Pridaj komentár

Vaša e-mailová adresa nebude zverejnená. Vyžadované polia sú označené *